La rentabilidad de los ferrocarriles

(Diario16, 5 de octubre de 2013)

Desde hace varios años escuchamos a muchos políticos hablar de la necesidad de construir más ferrocarriles, pues ellos representan un medio más rápido de transporte que las carreteras. Gracias al Metro de Lima, por ejemplo, los limeños ahorrarían muchas horas y ganarían comodidad y seguridad. Gran parte de la población, sin duda, apoya los proyectos de inversión en infraestructura ferroviaria, sobre todo en Lima. Lamentablemente, aunque se mencionan con frecuencia los beneficios de tales inversiones, usualmente se omite de la discusión un tema que no debe estar ausente: el costo de oportunidad.

¿Cuántos políticos, por ejemplo, hacen un balance entre los beneficios y los costos por construir líneas férreas? Sin duda, construir líneas férreas genera beneficiarios. En realidad, toda obra pública siempre genera beneficiarios. Sin embargo, para que convenga llevar cabo un proyecto no es suficiente que haya beneficiarios. Además, los beneficios deben superar a los costos lo suficiente como para que valga la pena sacrificar recursos presentes.

Lamentablemente, los proyectos de ferrocarriles siempre han cautivado las mentes de muchos peruanos (y de muchos ciudadanos de otros países) a tal punto que pocas veces éstos se han preocupado por analizar con seriedad los beneficios y costos de tales obras. Esta falta de atención a los costos de las obras es, sin duda, perjudicial. La experiencia histórica nos puede ayudar a comprender los enormes perjuicios por dejarse llevar por la pasión que los ferrocarriles y otras públicas de infraestructura generan en muchos.

Un período histórico que se parece mucho al actual por la gran cantidad de recursos fiscales es el período del boom del guano. Hacia mediados del siglo XIX, el Estado contaba con enormes recursos fiscales, producto de la exportación del guano. Hubo quienes en tales circunstancias —probablemente con buenas intenciones— vendieron la idea de que los ferrocarriles cambiarían el país, que traerían progreso a todos, y no solo a quienes vivían en la ciudad de Lima, pues permitirían conectar a los puertos con el interior del país. Manuel Pardo, por ejemplo, en su “Escritos sobre la provincia de Jauja” publicado en los 1860s defendió la construcción de ferrocarriles, bajo la premisa de que el futuro del Perú sería boyante si el Estado invertía en líneas férreas.

En medio de la gran esperanza puesta en las líneas férreas se invirtieron enormes sumas de dinero en proyectos ferroviarios. Algunos empresarios privados obtuvieron derechos de concesión para construir líneas férreas en la costa, conectando los puertos con los principales valles azucareros y algodoneros. Pero no todo fue dinero privado. El Estado financió la construcción de las dos principales líneas férreas: el Ferrocarril Central que conectaba el Callao con la sierra central y el Ferrocarril del Sur que conectaba Mollendo con Arequipa y Puno.

Los dos ferrocarriles financiados por el Estado sin duda constituyeron grandes obras de ingeniería. Sin embargo, debido a la gran esperanza que despertaban los ferrocarriles, poco se hizo para analizar profundamente los costos y beneficios de tales obras. Con el tiempo, fue cada vez más claro que los costos por construir ferrocarriles en el Perú eran más altos de lo que inicialmente se había considerado, y que, es más, la rentabilidad de tales obras era bastante baja. El historiador inglés Rory Miller, por ejemplo, menciona en su estudio “The Making of the Grace Contract: the Peruvian Government and the British Bondholders, 1885-1890” que la tasa de rentabilidad de los dos ferrocarriles financiados por el Estado fue bastante menor que 5% hasta la década de 1920s. Debido a que no se realizó un análisis profundo y serio de los beneficios y costos de las obras ferroviarias, el Perú despilfarró los recursos fiscales y desaprovechó una época dorada.

La experiencia histórica debe servirnos para el futuro. Los políticos con frecuencia utilizan los grandes proyectos como una manera de aumentar su popularidad y ganar votos. Antes de apoyar un proyecto de metro subterráneo u otros proyectos ferroviarios, sin embargo, es importante que se conozca con detalle la rentabilidad de tales proyectos. No queremos despilfarrar los recursos en obras de infraestructura muy atractivas a la vista, pero muy poco rentables.